– har gått langt og lenger enn langt. På apostlenes hester ..

 

Vi – de tre gamle menn – har gått langt og lenger enn langt. På apostlenes hester gjennom barne og ungdomsårenes smale stier og tråkk. Nå kjører vi mest på den brede vei. Vi er overbevist om at den første kjerreveien ikke ble laget i Norge. For hva skulle vel vi med en kjerrevei? Vi hadde jo sjøveien. Så viktig var den – at da hurtigruta ble oppretta for ca. 100 år siden – så fikk den navnet Riksvei 1. 

Etter nærmere ettertanke har vi kommet til at veinettet skyldes i hovedsak 2 menn. Han som oppfant hjulet (en tidlig slektning av Henry Ford ) og Magnus Lagabøte som påla landets bønder å sette i stand en kjerrevei - en spydlenge bred og vedlikeholde den. Her kan vi ane de første spor av Statens Vegvesen (merk skrivemåten).

Omtrent 4000 år f.kr fikk Norge de første veier, eller stier som ble ryddet av folk som bodde i nærheten og som benyttet seg av disse veifarene for å opprettholde kontakt med mennesker i andre bygder. Senere ble veinettet mer omfattende og vi fikk blant annet sammenhengende veifar mellom ulike landsdeler, og mellom forskjellige bygder. På 1600-tallet ble de første veiene i landet vårt farbare for annet enn å ri eller å bruke egne bein. Da ble det etter hvert mulig å bruke kjerre på enkelte veistrekninger.

De eldste kjøreveien ble lagt etter tanken om at den retteste linjen mellom to steder er den korteste veien. Dette førte til at mange veistrekninger fikk bratte stigninger, vanskelige og tunge kleiver som måtte forseres. Først rundt 1850 begynte man å legge veier i sving rundt de verste stigningene. Utover på 1900-tallet ble det stadig viktigere å forbedre veinettet slik at det kunne tåle belastningen fra det stadig økende antallet automobiler. Mellom 1850 og 1920 ble de offentlige veiene i landet mer enn fordoblet. 

Den første kjøreveien eller kongeveien i Norge beregnet for hjultransport ble bygget i årene 1625-1630 mellom Kongsberg og Hokksund for transport mellom Kongsberg Sølvverk og nærmeste havn. Omkring 1650 ble den forlenget til Drammen og Christiania.

På 1600-tallet var strekningen Christiania-Drammen med forgreninger til Kongsberg og Larvik praktisk talt de eneste veiene som var kjørbare med hjul om sommeren. På 1700-tallet ble det fart i veibyggingen og ved om lag år 1800 var det kjørbare veier mellom Christiania og de andre hovedbyene i Sør-Norge (Trondheim, Bergen og Stavanger). Ved omkring 1800 var det totale veinettet på 11.500 kilometer. Selv om dette var et sammenhengende veinettet egnet veiene seg best til ridning (sommer) og kjøring med slede om vinteren.

Den tyske okkupasjonen av Norge resulterte i en storsatsning på vei. 40 000 tvangsarbeidere var i Norge under krigen. De fleste fangene kom fra Sovjetunionen, mens de fangene som ble satt til veiarbeid hovedsakelig kom fra Jugoslavia. Vegvesenets samvirke med okkupasjonsmakten har, inntil nylig, vært lite kjent. Å bygge ut et godt vei- og jernbanenett i Norge var viktig for den tyske okkupasjonsmakten. 

Det tyske militæret hadde behov for å flytte tropper raskt og trygt inn mot grenseområdene til Sovjetunionen, og den tyske krigsindustrien trengte sikker og effektiv frakt av metall – først og fremst jernmalm fra Kiruna og nikkel fra Petsamo. Sjøveien var usikker da tyske skip var truet av allierte fly langs norskekysten og Østersjøen frøs til om vintrene.

Er kan man vel tilføye at et fortsatt finnes slike veier som er best egnet til ridning om sommeren, iflg Nordlys finnes det en rekke slike veier fortsatt i år 2020: Jim Blikfeldt sier i en artikkel i en lokalavis: Folk kommer seg ikke på jobb på grunn av de elendige veiene om våren. Med vanlig bil er det uframkommelig. Det er ille hvert år. Verken posten eller skolebussen kommer fram, sier han. 

Forholdene på enkelte av de kommunale veiene er så ille at i Lenvik kommune i Troms sier at kjøring skjer på eget ansvar. (Avisa Nordlys 23. apr. 2019)  
Fremskrittet har kanskje ikke nådd alle?

Deltakere:  Terje

                 Jonny

                 Alf Den tredje mann